[拼音]：haigang yuji

[外文]：siltation of coastal harbour

在海港的航道和港池内产生的泥沙沉积现象。世界上大小港口都有不同程度的淤积，其后果是减小水深、妨碍航行，淤积严重的港口甚至成为废港。防淤减淤工程耗费巨资，而疏浚维护费用亦常成为沉重的负担。因此，淤积问题在多泥沙活动的海岸常是建港成败的关键之一。但不宜孤立地用淤积量大小来评价建港的合理性，从营运经济而言，用淤积量与货物吞吐量的比值来表明海港淤积的严重性，更具有实际意义。在港址选择、港口设计，直至建成后的维护阶段，始终均须密切注意淤积问题，甚至在建港之初就应预见后期的淤积趋势，考虑可能采用的防淤减淤措施。

海岸泥沙运移的主要动力是波浪和潮流，对于平直的沙质、淤泥质海岸和泻湖、河口、岛屿间港口的泥沙，淤积作用各不相同。

对沙质海岸，斜向波可以产生沿岸漂沙，同向的潮流或海流使沿岸漂沙加强。沿岸漂沙遇突堤式防波堤拦阻，在来沙一侧将发生淤积，淤积体呈三角棱体状。新岸线的走向接近破波线的走向，与原海岸线的交角决定于深水波浪的主波向（图1）。淤积后期沿岸漂沙绕过防波堤堤头，在其附近和航道内淤积，部分泥沙扩散至港池。也有人认为，不能忽视破浪带以外的底部泥沙运动的重要作用。如果岛堤式防波堤波影区伸展到沿岸漂沙带内，将促使泥沙沉积，形成沙嘴（图2）。沙嘴不断往深水处和来沙一侧发展，使航道和港池淤塞。如果在泻湖内建港，泻湖口门附近波浪动力减弱，沿岸漂沙发生沉积而形成拦门沙。泻湖的纳潮量对拦门沙的水深有显著影响，任何原因使纳潮量减少，都可能导致拦门沙处水深变浅，影响船只航行。因此，在泻湖内建港都要十分注意掌握纳潮量的变化。

对淤泥质海岸，波浪主要起掀沙作用，潮流主要起输沙作用，也有一定的掀沙作用。泥沙呈悬浮形态随涨潮流进港，由于港内流速减小和平潮时的憩流，泥沙发生沉降，落潮流不可能将涨潮流带进的泥沙全部带出港，造成港池和航道淤积。在海水中，细颗粒泥沙由于絮凝作用而加速沉降。具有一定浓度的沉积泥沙在密实以前形成浮泥，浅滩上的浮泥聚集流入航道，形成较厚的浮泥层，以异重流的形式向港内输移，并进一步向有较大水深的港池积聚，造成港口的严重淤积。

在河口和河口附近建港，河流径流挟带的部分泥沙可直接进港或由潮流辗转输送进港。在多沙海域的岛屿间的海峡内建港，由于峡口的特殊水流条件，也会形成拦门沙。拦门沙和海峡两侧的障碍物可以增加过峡水流的阻力，迫使部分水流绕岛他流，以致海峡内流速减缓，加速淤浅。

海岸建港首先应搞清沿岸输沙的特性和岸滩演变的趋势，研究淤积强度的分布，从而估算淤积量。一般情况下应避免在沿岸输沙量较大的淤积型海岸建港。但即使在稳定海岸建港，由于建筑物破坏了输沙平衡，也可能导致强烈的淤积。

防淤工程措施通常有建筑防波堤、丁坝、导堤、岛堤等。在沿岸漂沙为主的海岸，防沙堤伸出破波带外，为了遏止上游来沙，可采用系列丁坝或岛堤；在潮流作用为主的淤泥质海岸，防沙堤要伸展到含沙量较小的海域，才能收到较好的效果；泻湖口门则以建造导堤为宜。疏浚常是维护水深不可缺少的措施。对淤泥质海岸的港口，在航道上设置深坑有聚沙作用。在防沙堤来沙一侧开挖集泥坑，用吸泥泵通过管道将集泥排往下游的措施，既可防淤又能缩短防沙堤长度。海峡内建港应尽量排除海峡口门及两侧的障碍，使潮流畅通。上述各种防淤、减淤措施均应视具体情况而定。对于某些重要港口，需通过模型试验研究，进行经济比较和确定优方案。

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