[拼音]：cheliu zuzhi
[外文]：freight flow organization
把不同去向的铁路货车，即车流，按照优化原则，合理编成各种列车的工作。我国、苏联等国铁路，在计划运输条件下，车流组织工作是通过编制和执行技术文件《货物列车编组计划》的形式来实现的。《货物列车编组计划》规定有各装车站和技术站（编组站和区段站的总称）编组各种货物列车的任务和各种货物列车的编组要求。
车流组织方式当一个车站有发往到站不同的货车时，如果完全按同一货车到站来编组列车，往往几天甚至更长时间也凑不足一列车。因此，除了一些流量较大的可以按货车到站编组同一到站的列车外，大部分车流按两种方式组成列车：
（1）编组单组列车。远距车流和近距车流混编成单一车组，开到近距车流到达的技术站解体后，再将远距车流同站上其他车流，编成新的列车运送。
（2）编组分组列车。远距和近距车流分组选编，在途中技术站摘下近距车组，或不再补挂车组，或进行车组换挂，然后，列车继续开往前方技术站。这样，才能保证加速全部车流的运送，减少货车改编作业量，达到有效使用车站设备和节省运输费用的目的。
货物列车种类根据列车的编成地点、货车运用方式以及列车的用途，货物列车可分为：
（1）由装车地组织的经过一个或一个以上编组站不进行改编作业的始发直达列车和阶梯直达列车。
（2）由卸车地组织的空车直达列车。
（3）在装卸地之间固定往返运行的循环直达列车。
（4）由编组站编?a href='baike/222/323577.html' target='_blank' style='color:#136ec2'>榈木桓龌蛞桓鲆陨媳嘧檎静唤懈谋嘧饕档募际踔贝锪谐怠?/p>
（5）由技术站编组、经过区段站不进行改编作业的直通列车。
（6）由技术站编组、以前方最近技术站为终到站的区段列车。
（7）由技术站编组、以运送相邻区段内中间站的货车为主的摘挂列车。
（8）在编组站与其所在枢纽内车站，或和它相邻区段内个别车站间输送货车的小运转列车。
始发直达运输目前，各国铁路都注重发展始发直达运输，有些国家的铁路为促进始发直达运输实行优惠运价。在始发直达运输中，西欧国家的铁路企业还区分由专门车站编组的运送牛奶、鲜活易腐货物和集装箱的快运货物列车与运送大宗货物煤、矿石、石油、粮食的一般始发直达列车。
我国铁路车流组织概况我国铁路在 成立前就开行以煤运为主，固定车底或不固定车底的循环直达列车或始发直达列车。对直达剩余车流和其他车流，则由运输段所在站(相当于技术站)集结成列，编组终到前方运输段所在站的列车，即采用所谓“区段行车制”的方法。 成立后，全国铁路实行计划运输，集中管理，分级调度。从1952年末起，全路采用发展技术站间直达运输的列车编组计划制度，取代了“区段行车制”。
车流组织理论列车专门化理论，即车流组织理论最早是德国专家在20世纪20年代提出的。苏联学者于1941年以组织直达运输的必要条件和充分条件为理论基础，提出了寻求技术站车流组织的优方案的“分析比较法”，并应用于实际工作。所谓必要条件是指直达车流在途中各编组站不进行改编所节省的车小时不小于编组直达列车所消耗的集结车小时；所谓充分条件是指远程直达车流在超过近程直达车流的各编组站上不进行改编作业所节省的车小时不小于远程车流编组直达列车所消耗的集结车小时。“分析比较法”有一定的计算步骤可循，但由于理论上不够严谨，计算过程可能遗漏优方案。因此，苏联学者1944年又进一步提出了穷举全部可能方案，并用特制表格计算各方案指标的“ 计算法”。不过这种方法的运用，仍受到参与计算的技术站数目的限制。我国专家于50年代提出的考虑了整个方向车流间相互影响的“表格分析法”，是一种比较有实用价值的方法。
由于编组站和区段站的数目增多，编组计划的方案数及其指标计算工作量急剧增加。为了保证编组计划的优方案不致遗漏，在运用电子计算机计算的条件下，人们试图以现代数学方法来解决这一问题，并于70年代取得初步研究成果。例如，苏联和我国学者先后提出的“线 规划法”或“整数规划法”，就是较好的解算方法。不过，这些方法尚未能突破上述在优选技术站列车编组计划方案方面所遇到的计算工作量巨大的困难。
从整体上看，迄今对车流组织的理论研究还很不平衡。譬如，对方案优选依据的基本计算参数研究并不深入；对装车地车流组织和空车流组织的优化问题也缺乏成熟的指导理论。此外，对装车地和技术站间，空车和重车间，单组列车和分组列车间车流组织方式的相互影响也有待进一步综合研究。
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