[拼音]：qiaoliang shigu

[外文]：bridge accident

桥梁在施工和运营中所发生的事故，包括结构损坏、人员伤亡和机具倾覆等。

这类事故每使竣工推迟，造价提高。有一些事故主要是由于工程界还未充分认识某一技术问题所引起，技术人员对于事故苗头缺乏警惕而促使其发生。事故发生后，工程界常集中力量研究解决，这类事故也就逐步消灭了。更多的事故是来自工作中的失误，如施工管理混乱，责任不明，责任心不强等。必须加强管理，协调各方面的关系，不断进行安全教育，才能使此类事故避免和减少。

例如：

（1）魁北克桥1907年的事故。

（2）1969～1971年钢箱形梁桥四大事故:奥地利维也纳多瑙河4号桥，其连续箱形梁下翼缘，于1969年11月6日因恒载和温差作用所产生的压应力过大而失稳；英国米尔福德港桥的箱形梁支承隔板，于1970年6月2日因安装所产生的支承应力过大而压溃；澳大利亚墨尔本西门桥于1970年10月15日，为消除其箱形梁上翼板已有的波形屈曲而过多地拆卸其翼板横向拼接的高强度螺栓，使翼板压应力分布严重不匀，以致压溃；联邦德国科布伦茨桥，箱形梁翼缘板的纵向加劲肋在接头处有空隙，使板在空隙处失去支撑，于1971年11月10日压溃。

例如:1958年6月加拿大温哥华第二海峡桥施工时，其支架底端是支承在用工字钢纵横叠置的梁垛上，而这些梁的腹板在集中力作用处没有设加劲肋，以致腹板大范围屈服，支架及其所支承的梁都坍落。

因其常造成旅客意外伤亡，交通中断，使社会受到影响而特别受到注意。

这类事故在其起因被确认后，一般就能使其不再发生。例如：

（1）泰湾桥事故。1879年12月28日，英国泰湾桥有13孔连同列车被风刮落水中。这13孔是跨度各为75米的多腹杆锻铁桁架连续梁，桁架高度较大，支承在铸铁柱上（柱立在圬工墩上），各柱之间用锻铁斜拉杆作支撑。据事后分析，认为支承太弱，而设计时所假定的风荷载值过低所致（约490帕，合现今规范值的30％左右）。

（2）塔科马海湾桥事故(见悬索桥)。

（3）桥梁隐蔽的重要受力部件的应力腐蚀（高应力使腐蚀加速发展）和腐蚀疲劳（腐蚀性介质使裂纹扩展加速）。如美国波因特普莱森特(Point Pleasant)悬索桥由于采用调质钢眼杆作悬索，且使悬索中段和加劲梁上弦合成一体。当眼杆在其孔眼处净截面有裂纹且因腐蚀疲劳和应力腐蚀而扩展时，由于该处隐蔽，养护人员根本无法检查，悬索于1967年12月15日突然断开。事故发生后，美国立即将采用此种结构的其他悬索桥全部封闭，并不再使用这种构造，这类事故也就不再发生。

例如：

（1）碰撞。随着水陆交通的发展，大型船只碰撞大桥桥墩或上部结构，车辆碰撞跨线桥墩的事件增多。如瑞典阿斯克勒峡湾(Aske-rofjord)钢拱桥，于1980年1月18日凌晨在雾中被货轮撞毁而报废；委内瑞拉马拉开波斜张桥，美国庞恰特雷恩湖堤预应力混凝土桥曾多次受撞；澳大利亚悉尼港郊外一座跨线桥于1976年被桥下出轨的列车撞倒桥墩，导致桥梁塌落在列车上，乘客死亡多人。为汲取教训，在桥梁设计中适当加大跨度，且在桥墩周围设置防护结构，可使这类事故减少，或减轻损失。

（2）钢梁脆断。若钢材焊接性能差、厚度大、焊接工艺不适当，结构在传力方向上有缺口构造，运营时温度低等因素有几个同时存在时，就容易肇致钢梁脆断。1938年比利时发生空腹桁梁桥脆断事故（见桁架梁桥）。1962年7月，澳大利亚墨尔本金斯桥钢板梁也发生脆断，断口则是从其外层盖板中断处的焊缝开始。但在这些事故发生之后，工程界在防止脆断方面提出了不少措施，可以使这种裂缝的扩展不致立即贯穿，损失也就减轻了。

例如：

（1）水害、冰害、泥石流灾害。目前的桥渡设计理论和设计人员所能掌握的原始水文资料一般还难于对水害进行准确的预测；而从经济考虑，也不容许设计人员更加提高桥梁对水害的保证率，所以，在既有桥的事故统计中，水害所占的比率较大。如在我国，1963年太行山以东的暴雨曾将京广（北京—广州）铁路的许多桥梁冲毁；1981年在四川和陕西等处的暴雨曾使宝（鸡）成(都)、成渝（成都—重庆）、成（都）昆（明）、宝（鸡）天（水）诸铁路的桥梁受到重大损失。美国尼亚加拉河的冰排，在1938年将克利夫顿(Clifton)桥（1897年建，跨度256米的钢拱）摧毁。我国成昆铁路利子依达桥在1981年6月因泥石流暴发而墩断梁落。

（2）震害（见桥梁结构抗震）。

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